Zanim zaczniesz regulować przerzutkę, warto wiedzieć, kiedy w ogóle ma to sens. Większość problemów z przerzutkami, które trafiają do warsztatów, nie wynika z rozregulowania, tylko z zużytych części albo zgiętego haka. Możesz kręcić beczułkami i ogranicznikami przez godzinę, ale jeśli łańcuch jest wyciągnięty, a kaseta ma wyrobione zęby, żadne ustawienie nie sprawi, że napęd zacznie pracować cicho i precyzyjnie. Dlatego nim dotkniesz śrubokręta, sprawdź trzy rzeczy, które decydują o tym, czy w ogóle warto próbować.
Zanim zaczniesz kręcić: sprawdź trzy rzeczy
Kolejność diagnozy ma znaczenie. Najpierw oceń stan łańcucha i kasety. Do tego wystarczy prosta miarka do łańcucha, jedno z tańszych narzędzi w warsztacie. Jeśli łańcuch ma wydłużenie powyżej 0,75%, przy regulacji i tak nie uzyskasz płynnej zmiany biegów, bo ogniwa nie pasują do zębów. Podobnie przy kasecie – jeśli zęby na najczęściej używanych zębatkach są wyrobione w kształt „haka”, nowy łańcuch na starej kasecie będzie przeskakiwał pod obciążeniem. W takich przypadkach regulacja nie pomoże, potrzebna jest wymiana.
Drugi punkt to prostość haka przerzutki. Hak to celowo zaprojektowany element, który ma się zginać przy uderzeniu, żeby nie uszkodzić ramy. Nawet lekkie uderzenie w skałę lub krawężnik wystarczy, żeby hak wygiął się o 2-3 milimetry, co sprawi, że przerzutka nigdy nie ustawi się równolegle do kasety. Bez specjalnego narzędzia – sprawdzianu haka – możesz ocenić go wizualnie: patrząc z tyłu roweru, sprawdź, czy wózek przerzutki jest równoległy do linii kół. Jeśli widzisz odchylenie, hak jest wygięty. Przy krzywym haku regulacja ograniczników i linki to strata czasu.
Trzeci element to stan pancerza i linki. Wytarty pancerz wewnątrz, zapiaszczony lub zgnieciony w miejscu zagięcia, powoduje opór, który uniemożliwia płynną zmianę biegów. Linka, która ma przetarcia albo korozję, będzie się zacinać. Zanim więc zaczniesz regulować, przeciągnij linkę w pancerzu – powinna chodzić lekko i bez oporu. Jeśli czujesz tarcie, wymień pancerz i linkę, a potem reguluj od nowa.
Ograniczniki H i L
Ograniczniki H i L to śruby, które wyznaczają skrajne położenia wózka przerzutki. H oznacza wysoką zębatkę (małą) – ogranicza ruch w kierunku szprych. L oznacza niską (dużą) – ogranicza ruch w kierunku ramy. Ich zadaniem jest zapobieganie spadnięciu łańcucha poza kasetę. Nie służą do poprawiania zmian biegów na środkowych zębatkach, choć wielu rowerzystów próbuje nimi korygować przeskakiwanie.
Ustawianie ograniczników wykonujesz przy poluzowanej lince. Najpierw odkręć beczułkę przy manetce, żeby linka miała luz. Następnie ustaw ogranicznik H: wkręcaj lub wykręcaj śrubę tak, żeby wózek przerzutki znalazł się dokładnie pod najmniejszą zębatką. Wózek powinien być ustawiony tak, żeby łańcuch swobodnie przechodził na zębatkę, ale nie mógł spaść poza nią w kierunku ramy. Oznaką, że ogranicznik jest za ciasny, jest głośna praca i trudność w zrzuceniu na najmniejszą zębatkę. Za luźny – łańcuch spada do szprych przy delikatnym wychyleniu wózka.
Potem ustaw ogranicznik L. Przełóż łańcuch ręcznie na największą zębatkę i ustaw wózek tak, by znajdował się dokładnie pod nią, ale nie dotykał szprych. Za luźny ogranicznik L sprawi, że łańcuch wpadnie między kasetę a szprychy. Za ciasny – nie pozwoli wejść na największą zębatkę. Po ustawieniu obu ograniczników dokręcasz linkę i przechodzisz do regulacji precyzyjnej.
Napięcie linki i regulacja precyzyjna
Gdy ograniczniki są ustawione, czas na linkę. Zrzuć łańcuch na najmniejszą zębatkę, odkręć beczułkę przy manetce do oporu w kierunku dokręcania, a potem cofnij o dwa obroty – to da Ci punkt startowy. Następnie dokręć linkę przy przerzutce, trzymając ją palcami w lekkim napięciu, tak żeby nie było luzu. Zakręć śrubę mocującą. Linka ma być napięta, ale nie naprężona – wózek nie może się ruszać, gdy pociągniesz za linkę.
Regulację precyzyjną wykonujesz beczułką przy klamce. Zasada jest prosta: jeśli łańcuch nie chce wchodzić na większą zębatkę, kręcisz beczułką w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara – to zwiększa napięcie linki. Jeśli łańcuch przeskakuje za daleko, na większą zębatkę niż zamierzałeś, kręcisz w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek – to zmniejsza napięcie. Zmieniaj napięcie o ćwierć obrotu i sprawdzaj na wszystkich zębatkach, nie na jednej. Pełne obroty to prosta droga do przestrzelenia i frustracji.
Nowa linka po kilku pierwszych jazdach może się wyciągnąć – to normalne. Wtedy pojawia się opóźnienie w zmianie na większe zębatki. Wystarczy wtedy dokręcić beczułkę o 1-2 obroty, żeby przywrócić właściwe napięcie. Dlatego po wymianie linki warto przejechać 20-30 kilometrów, a potem sprawdzić ustawienie.
Przerzutka przednia: inne zasady
Przednia przerzutka sprawia zwykle więcej problemów niż tylna, bo ma więcej zmiennych. Wysokość ramki nad zębatką, kąt w stosunku do tarczy, a także odległość od zębów – każdy z tych parametrów wpływa na to, jak przerzutka pracuje. Jeśli któryś jest błędny, regulacja ograniczników i linki nie da dobrego rezultatu.
Kolejność ustawiania ma znaczenie. Zaczynasz od wysokości ramki: powinna znajdować się 1-3 mm nad największą zębatką. Za wysoko – łańcuch będzie spadał na zewnątrz, za nisko – ociera o ramkę. Potem ustawiasz równoległość ramki do tarcz – patrząc z góry, ramka ma być równoległa do płaszczyzny tarczy. Dopiero po tym ustawiasz ogranicznik L (przy najmniejszej tarczy) i H (przy największej), a potem napięcie linki. Błąd w wysokości lub kącie uniemożliwi uzyskanie czystych zmian, nawet przy idealnie dobranej lince.
W napędach jednorzędowych (1x) problem znika – nie ma przedniej przerzutki, więc cała uwaga skupia się na tyle. To jeden z powodów, dla których wielu rowerzystów przechodzi na 1x: mniej elementów do regulacji, mniej awarii. Ale jeśli masz klasyczną dwurzędową korbę, ustawienie przedniej przerzutki wymaga cierpliwości i dokładności.
Kiedy problem to nie regulacja
Są sytuacje, w których żadne kręcenie beczułkami ani ogranicznikami nie pomoże. Jeśli przeskakiwanie występuje tylko pod obciążeniem, na przykład przy podjeździe, a na stojaku zmiana biegów jest płynna – winna jest zużyta kaseta lub łańcuch. Podobnie, gdy słyszysz głośny hałas przy równym pedałowaniu mimo idealnej regulacji, albo łańcuch wskakuje na ząb i spada – to objawy, że zęby są wyrobione.
Zasada jest prosta: przy mocno zużytej kasecie wymiana samego łańcucha nie wystarczy. Nowy łańcuch na starych zębatkach będzie przeskakiwał, bo nie pasuje do już wyrobionego kształtu zębów. Jeśli wymieniasz łańcuch, a kaseta ma za sobą 2-3 łańcuchy, wymień też kasetę – to oszczędzi Ci frustracji i kolejnych regulacji. Więcej o tym, kiedy i jak wymieniać łańcuch, przeczytasz w osobnym tekście na tym portalu. Zanim więc zaczniesz poprawiać ustawienie, upewnij się, że masz co regulować. Kiedy wymienić sam łańcuch, opisałam w tekście o wymianie łańcucha.
